Klaus - Mine tog

Lidt om de modeltog jeg har. Både forbillede og model. Billeder er så vidt muligt af forbilledet.
Anført i kronologisk orden så det ældste kommer først.

I 1902 anskaffede de Preussiske statsjernbaner det første lokomotiv af typen G 8. Det var en videreudvikling af den tidligere G 7. Man var gik væk fra brugen af lavtrykscylindre til fordel for højtrykscylindre, der gav en meget højere ydelse.

I 1913 kom så G 8¹ der byggede videre på de gode erfaringer med G 8. Lokomotivet havde en ydelse svarende til 1260 HK, var 18,29 meter lang og en topfart på 55 km/t.

G 8¹ blev et af de mest succesfyldte lokomotiver overhovedet. De Preussiske jernbaner aftog 4934 maskiner, 197 gik til andre tyske jernbaner og 185 kom til udenlandske selskaber. Med et antal på 3122 eksemplarer udgjorde G 8¹ en del af rygraden i DRG's godstjeneste og efter anden verdenskrig overtog begge tysklande over 1000 eksemplarer hver, der omlitrerede dem til BR 55. I 1968 havde DR mere end 150 lokomotiver i drift og DB mere end 55. De sidste af DB's lokomotiver blev dog udrangeret inden 1973.

Jeg har en model af BR 55 2875 litreret som i tiden hos DB inden nummeromlægningen i 1968. Det er en ældre Fleischmann model i overstørrelse med store hjulflanger, ellers i meget pæn stand.

ETA 180 eller Wittfeld akkumulatormotorvogn. Allerede tilbage i 1885 begyndte man at putte batterier i skinnebusser i byer, hvor man ikke ønskede elledninger hængt op til sporvejen. Dette var dog ikke nogen stor succes, da batterierne under passagersæderne udviklede syredampe. Senere forsøgte man at eftermontere batterier under personvogne, men stadig kun på forsøgsbasis.

I 1908 kom så de første rigtige batterimotorvogne udviklet af Gustav Wittfeld til Preussen. De blev bygget som 2 A + A 2 konstruktioner med batterierne ude under den 2 akslede løbebogie og med træk på den ene aksel inde ved midten af de 2 toghalvdele. Batterierne gav en spænding på 310 volt og rakte typisk til ca. 300 km's drift med start og stop. De sidste blev hos DB først udrangeret i midten af 1960'erne.

En lille dieselmotorvogn (VT = Verbrennungs Triebvagen) til sidebanekørsel. De første modeller af type VT135 blev bygget i 1933 og senere raffineret til den model jeg har i 1937.

Skinnebussen er udstyret med en 6 cylindret MAN dieselmotor der yder 150 hestekræfter ved 1500 omdrejninger, trækkraften blev modsat mange andre maskiner, mekanisk overført til hjulene. Dette gav en topfart på ca. 75 kilometer i timen.

Udseendet var for den tid meget glat med sine udvendige stålplader. Maskinanlægget ligger under gulvet på sin egen ramme, der er ophængt direkte på hjulakslerne. Skinnebussen havde var 12,28 meter lang og havde plads til 38 siddende passagerer.

Anden verdenskrig reducerede noget i bestanden, i Tjekkoslovakiet efterlod man en række maskiner der kom i deres tjeneste som M 140.3 frem til 1960'erne. Efter krigen kom 10 skinnebusser til DR hvor de kørte frem til slutningen af 1970'erne, her blev en (VT 135 110, efter 1970 omlitreret til 186 258) lavet til tjenestemotorvogn hos rigsbanedirektionen i Halle, hvor den stadig er i dag. Hos DB kom 32 skinnebusser i tjeneste, der blev udrangeret frem til 1967, hvorefter 6 sæt blev sat til salg. De 2 sidste kørte frem til 1978 hos Regentalbahn og i dag er den ene i drift som museumstog, den anden står på jernbanemuseet i Darmstadt-Kranichstein.

Som forsøg blev 2 skinnebusser bygget i letmetal frem for seriebygningens stå. De såkaldte "Hydronalium triebwagen" blev bygget af en aluminium-magnesium legering som også var yderst rustfast. For at kunne bygge og vedligeholde disse lavede man hos MAN et specielt letmetalværksted.

Jeg har en tussegammel PIKO model af VT 70 971 som den kom til at hedde hos DB, dog med blå front frem for den røde på billedet..

Lokomotiverne af typen BR 80 var i det standardiserede typeprogram for DRG afsat til rangertjeneste på de større personbanegårde.

I årene 1927 og 1928 leverede forskellige lokomotivfabrikanter i alt 39 maskiner. Disse blev sat i tjeneste i Köln og Leipzig. BR 80 var 9,67 meter langt, vejede 54,4 tons, kunne yde 575 Hk og havde en begrænset maksimalfart på 45 Km/t.

Efter anden verdenskrig forblev 22 maskiner i området omkring Leipzig (DDR) og var i drift der frem til 1968. 17 maskiner kom til DB og var i tjeneste i Schweinfurt frem til 1965. Enkelte lokomotiver blev solgt til privat drift og kørte fabrikslokomotiver i en årrække. Nogle af disse kører i dag som museumslokomotiver, blandt andet blev BR 80 023 overdraget til transportmuseet i Dresden.

BR 80 lagde også grundstammen for BR 81, det var et 4 akslet rangerlokomotiv med 860 Hk. De delte de fleste mekaniske dele og gjorde dermed vedligeholdelsen billigere for begge maskiner.

Jeg har en model af BR 80 028 lavet af Roco, der har været udsat for nogle motormodifikationer.

Til indsats for det daværende tyske militær (Deusche Wehrmacht) byggedes der fra 1930'erne en række 2 akslede diesellokomotiver med hydraulisk kraftoverførsel, hovedsageligt til forsyningsdepoter og pionertropperne. Det var firmaerne Gmeinder, DWK, Schwartzkopf og KHD der byggede lokomotiverne der havde en motorkraft fra 150 til 236 HK. Efter anden verdenskrig kom 27 eksemplarer, der var bygget med meget få afvigelser (til trods for de forskellige fabrikanter), i en samlet flok til DB og fik betegnelsen V20: de fik efter renovering også nye motorer på 200 Hk fra enten KHD eller MaK. 4 lokomotiver endte efter krigen i det østtyske område og blev her også istandsat og indrullet i tjenesten. V 20 blev hos DB hovedsageligt brugt i den lette rangertjenste, med sin forholdsvis lave ydelse. De fik også lov til at køre med arbejdstog rundt i hele landet. I løbet af 1960erne blev ni styk V 22 (den er 30 cm kortere og lidt anderledes opbygget) renoveret hos MaK og fik samme mtor og gear som V20, derfor blev de også efter endt arbejde indlemmet som V20.

Hoveddelen af V20 er 8 meter lange, har 1,1 meter store hjul og en maksimalhastighed på 55 km/t. De vejer 27 tons og har plads til 360 liter brændstof. Motoren sidder ude under den lange snude, overfører energien gennem den hydrauliske kraftoverførsel ned til blindakslen mellem de 2 drivaksler.

Min model fra Lima har nummer V 20 002. Forbilledet blev bygget hos Deutz i 1943 og leveret til ReichsLuftfahrtMinisterium i Berlin som nummer 39651. I 1947 blev den indlemmet hos DB og fik nummeret V 20 002 som den havde frem til nummeromlægningen i 1968, hvor den fik betegnelsen 270 002-9 som den bar frem til den taget ud af tjeneste i 1974 for herefter at blive skrottet i 1975. Billedet herover er desværre ikke lokomotivet som V20, men som 270.

Da man i starten af 1950'erne og skulle erstatte damptrukne tog på hoved og sidebaner, var vigtigt at man sparede på både personale og energi, så man valgte at bygge nye tog som akkumulatormotorvogne (altså de kørte på batterier), hvilket man havde erfaringer med fra de tidligere preussiske batterimotorvogne ETA 178 og ETA 180 (se højere oppe) .

Mellem 1952 og 1954 blev der bygget 8 motorvogne af typen ETA 176, en af fordelene var at sådanne tog kunne parkeres ude under åben himmel og let kunne startes op, selv efter længere pauser. Vedligehold og energiomkostininger på disse motorvogne lå under niveauet for dieselmotorvogne - og langt under niveauet for damptrukne persontog.

Men ikke alt er fryd og gammen ved batterimotorvogne. Høj anskaffelsespris og besværlig ladeteknik (hvilket stadigvæk ikke er løst, se bare på nutidens elbiler), samt en høj egenvægt på grund af de mange batterier. Da de skulle bruges på både hoved og sidestrækninger skulle de lægges ud til at kunne køre optimalt ved både 50 og 100 km/t for at kunne følge den øvrige trafik. Afhængigt af strækningsforhold og antal start/stop, kunne man på en opladning køre op til 400 km.

For at kunne få en højere passagerkapacitet, blev de bygget til multitraktion, så flere motorvogne kunne styres fra en førerkabine, men da det ikke var nok, byggede man frem til 1958 femten styrevogne i samme design. Nu var det muligt at køre med 4 vogne og i alt 2x168 passagerer.

Alt blev bygget i moderne rundt design, specielt fronten som også var at se på VT08 og VT12. Der blev ikke monteret almindelige koblinger og puffere, men scharfenberg automatkoblinger kendt fra lyntogssættene. Dette medførte at man, modsat de samtidige skinnebusser af typen VT98, ikke kunne medbringe godsvogne.

På grund af deres form, fik de tilnavnet "cigarer" og da alle blev stationeret i Limburg, fik de tilnavnet "Limburger Zigarre". Det blev dog aldrig mere end til de 8 togsæt, da man i stedet satsede på videreudviklingen ETA 150. Til trods for det lave stykantal var alle i drift frem til starten af 1980'erne, hvor den første blev udtaget af tjeneste efter et uheld i 1981, de resterende blev fritaget fra tjeneste frem til 1984 og så var det slut for cigarerne.

Min model af ETA 176 004 og ESA 176 008 er lavet af Japanske KATO, den er lavet med meget fine strømførende koblinger der modsvarer forbilledets automatkoblinger ret godt. Dette gør dog også at togsættet er lidt finurligt at koble fra hinanden. Har brug for at adskille togsættet, løfter man op midten af toget, indtil de to vognhalvdele står i en 90 graders vinkel og er lige til at skille ad, ved at flytte dem sideværts. Når de skal kobles sammen igen, stilles de 2 halvdele på skinnerne og føres let mod hinanden indtil der høres et lille "klik", nu hænger de sammen - genialt.

Billedet viser en cigar i 1982, hvor den er betegnet type 517, hvilket de kom til at hedde ved nummeromlægningen i slutningen af 1960'erne.

I nybyggeprogrammet fra DB var det et tenderlokomotiv, til nærtrafikpersontogstjenesten i storbyerne, kaldet BR 65. I 1951 leverede Krauss - Maffei de første to prøvemaskiner og allerede samme år begyndte serieleveringen med yderligere elleve lokomotiver.

De leverede maskiner havde en egenvægt på 67,6 tons og en tjenestevægt på 107,6 tons. De havde en topfart på 85 km/t både forlæns og baglæns, en ydelse svarende til 1480 hk og et akseltryk på kun 16,9 tons.

Yderligere fem lokomotiver blev bestilt i 1955. De blev leveret i slutningen af 1955 og starten af 1956. Alle maskiner af typen BR 65 havde fuldsvejste kedler og forbrændingskamre. De første 13 lokomotiver var ustyret med overfladeforvarmere, de resterende 5 med blandingsforvarmere.

Lokomotiverne var hovedsageligt indsat i området omkring Darmstadt og i Rhein/Ruhr's industriområder. Maskinerne med numrene 65 012 til 018 blev udstyret med styreindretning for vendetog så de kunne køre bagerst i et togsæt, og blive ført fra en styrevogn. Det første lokomotiv, BR 65 007, blev i 1967 udrangeret. I 1968 blev maskinerne omlitreret til BR 065 og det sidste lokomotiv, BR 065 018, blev i 1973 taget ud af drift. Dette lokomotiv blev renoveret og tilhører i dag det Tyske damplokomotivmuseum i Neuenmarkt/Wirsberg.

Jeg har en model af 65 014, desværre en gammel Fleischmann model i overstørrelse, halvringe køreegenskaber og med tydelige brugsspor.

I sommeren 1950 begyndte en æra med skinne busser fra Uerdingen, ved leveringen af de 10 forseriemaskiner af typen VT 95. Fra februar 1952 startede vognfabrikken Uerdingen serieleveringen af den enmotorede skinnebus i en første serie på 60 enheder. Efterfølgende byggede både MAN og Lüttgens også eksemplarer af denne skinnebus, der ved sin fremkomst var med til at pensionere mange damplokomotiver, specielt typerne 70, 71, 74, 91 og 98. VT 95 kunne spare meget mandskab og vedligehold i forhold til damplokomotivtrukne togsæt og var derfor med til at bibeholde den lukningstruede trafik på sidebanerne.

Samtidigt med leveringen af VT 95 blev bivognen VB 142, der i modsætning til den senere styrevogn VS 98 ikke indeholdte nogle kørekontroller. Det betød at motorvognen, når den kom til en endestation måtte lave omløb for igen at være forrest i togsættet. Heldigvis var de udstyret med automatiske Scharfenberg kortkoblinger, så der skulle ikke nogle ud for at koble til og fra. Alligevel var denne bagdel medvirkende til at de lidt nyere VT/VB/VS 98 fik overtaget. En anden faktor var også at en VT 95 kun rådede over 81Kw's motorkraft, hvilket ikke var nok i 1970'ernes trafikmønster.

Til trods for det, blev mange alle VT 95 til type 795 ved den store omlægning i 1967 og alle VB 142 blev til type 995

Selvom der var meget små omkostninger ved sidebanedriften med skinnebusser, blev mange sidebaner alligevel nedlagt. De tiloversblevne tomotorede VT 98 (nu type 798) fra andre sidebaner kunne derfor overtage VT 95's driftsopgaver. Næsten alle VT 95 var udrangeret inden 1980. Ved skift til sommerkøreplanen 1980, var der for første gang i mange år ikke nogen VT 95 i fast tjeneste. Den sidste, der blev brugt til transport at DB's medarbejdere i Køln området blev taget ud af tjeneste i 1985, men der er heldigvis bevaret nogle hos forskellige veteranjernbaner. Til DB's 150 års fødselsdag i 1985, blev et sæt motorvogn og bivogn totalt renoveret, fremvist og senere med stor succes kørt på museumstogstur i hele landet.

1. De ti prototyper (VT 95 901 til VT 95 910) med 4.5 meters akselafstand, der i slutningen af foråret blev leveret fra Uerdingen til DB. De var let genkendelige med taget trukket lidt ud over forruden, nærmest som en kasket. Let genkendelig var også de primitivt virkende puffere og lastbilkoblingen til påhæng af bivogn.

2. VT 95 911, med to døre på hver side, som de der blev leveret til de Luxemburgske jernbaner (CFL).

3. VT 95 912. Gennembruddet og opgør med lang tids tradition om at en skinnebus maksimalt kan have 4,5 meters akselafstand. Med sine 6 meter mellem hjulene bød VT 95 912 sine passagerer velkommen med betydeligt bedre plads og komfort.

4. Serieleveringen af Uerdinger skinnebussen. MAN fik frem til 1955 ordre på nogle der blev bygget på licens hos dem. I alt blev det til 584 motorvogne af type VT 95 som DB fik leveret. I dette tal er der også de 15 styk Saarlands jernbaner fik bygget på licens hos Lüttgens mellem 1956 og 1958 og som senere kom ind under DB's bestand.

Passende til forseriemaskinerne kom også 6 bivogne med en akselafstand på 4,5 meter, de blev leveret delvist med og delvist uden pakkeafdeling. Til serieleveringen kom der selvfølgelig også bivogne i passende design, heraf også nogle med kombineret pakke og postafdeling. Til endnu større pakker, cykler og ski, fandtes en enakslet anhænger med en egenvægt på to tons. I alt fik DB 563 bivogne leveret.

Serieleveringen af VT 98, en tomotoret skinnebus med normale koblinger og puffere, begyndte i 1955. Konstruktionen med to motorer var i forvejen afprøvet i 3 modificerede VT 95.

I løbet af deres næsten 30 årige indsatsperiode, forblev alle skinnebusser næsten originale. De største forandringer var ombygning fra Büssing motorer af typen U 9 og U 9 A til den nyere type U 10 i årene 1959 til 1965 og indbygningen af sikkerhedssystemet indusi, der efter mange problemer kom til at virke og blive installeret i VT 95 fra 1971. I alle årene, blev der ikke skrevet meget om VT 95. Efter postyret om de nye køretøjer havde lagt sig, hørte man kun meget lidt til dem i medierne og på skrift. Sikkert fordi de ikke var nogen parademaskiner, men bare helt almindelige tog man så over det hele. Den vigtigste rolle som personflytter ses, hvis man ser på planlagte afgange i sommerkøreplanen i området omkring Wuppertal i 1956. Her stod de 46 skinnebusser for 597 af de 1864 planlagte tog i planen

Den 1. januar 1968 fik alle VT 95 nyt typenummer VT 95.91 til 95.96 blev til 795.1-6. VT 95.99 blev til 795.9. Samtlige forseriemaskiner var på det tidspunkt udrangeret eller ombygget til tjenestefartøjer, så de behøvede ikke en nummerserie.

Først fra midten af halvfjerdserne begyndte den hurtige afmønstring af "Sidebanernes redning", da kørslen på endnu flere sidebaner blev nedlagt og erstattet af busser. 30 Juni 1979 var det officielle antal 795 nede på 95 enheder, hvoraf 5 reelt set var ude af drift.

I årene 1963 til 1977 blev 6 motorvogne ombygget til tjenestefartøjer, det drejer sig om følgende køretøjer:

Nr.	Bygget af	Hjemmehørende	Indsatsområde
724 001	VT 95 906	Wuppertal	Indusi-Prøvevogn
724 002	795 471	Wuppertal	Indusi-Prøvevogn
724 003	795 144	Wuppertal	Indusi-Prøvevogn
727 001	795 313	München Hbf	LZB-Prøvevogn
728 001	795 447	Osnabrück	Mandskabsvogn
728 002	795 448	Osnabrück	Materielvogn

728 001 og 728 002 blev benyttet ved elektrificeringen af Emslandstrækningen. 795 308 og 795 393 havde under snekatastrofen i 1979 et specielt arbejde, de kørte rundt på Hamborgs banenet og smeltede is på den sideliggende strømskinne, inden de i slutningen af 1979 blev skrottet.

Jeg har en yderst velkørende model af 795 fra Fleischmann med tilhørende 995 bivogn, dog uden de øverste forruder der er at se på det togsæt på billedet.

Med V 80 begyndte en ny epoke i tysk togindustri. Dette var det første store moderne diesellokomotiv med hydraulisk kraftoverførsel. Lokomotiverne blev til i et samarbejde mellem BZA München og den tyske lokomotivindustri.

Målet med V 80 var at bygge et nyt lokomotiv til blandet tjeneste, efter et nyet koncept med to 2-akslede bogies og med et maksimalt akseltryk på 15 tons: Dermed kunne lokomotivet gøre tjeneste på sidebanerne, som have kurveradier på 80 meter og en svagere overbygning. Ydelsen var i første ombæring sat til 800Hk, hurtigt hævet til 1000HK for til sidst at ende på 1100 HK. Maksimalhastighed for det nye lokomotiv skulle være 90 eller 100 km/t og en gearing der muliggjorde fuld trækkraft ved rangerhastighed (4 km/t). Et højtliggende centralt førerhus skulle sikre en god strækningsoversigt og alle lokomotiver skulle udstyres med dampvarmekedel og styring til dobbelttraktion og vendetogsstyring.

Udviklingen af V 80 blev helt og holdent styret af BZA München i tæt samarbejde med MaK i Kiel og Krauss-Maffei i München. Samtidigt var også Maschinenfabrik Esslingen og lokomotivfabrikkerne Henschel, Jung og Krupp med i udviklingen. Konceptet bag maskinanlægget blev styret af en konsortium bestående af BZA München og motorfabrikkerne Daimler-Benz, MAN og Maybach. Den hydrauliske overførsel stod Maybach og Voith for, Hagenuk sørgede for dampvarmen og BBC tog sig af al elektrisk udstyr.

MaK leverede 5 og Krauss-Maffei ligeledes 5, mellem 1952 og 1955, så i alt blev det kun til 10 maskiner i et for den tid nyt design og byggemetode. Bærerammen, bogies og overbygning blev samlet med moderne svejeseteknik og kardantrækket skulle for første gang vise sit værd til store lokomotiver. Lokomotiverne fik reduktionsgearkasse, så man havde to maksimalhastigheder 100 km/t eller 50 km/t, ved den lave gearing var der betydeligt mere trækkraft til rådighed.

Akselrækkefølge	B' B'
Hjulstørrelse	950 mm
Akselafstand	9 200 mm
Akselafstand i bogie	2 900 mm
Maksimalhastighed	100 km/t
Starttrækkraft	170 kN
Vægt	56,9 T
Motor	MTU MB 12 V 493 TZ
Ydelse	1 100 HK
Længde	12 800 mm
Brændstofbeholder	1 350 L.
Vandbeholder til dampvarme	2 600 L.
Kraftoverførsel	Hydraulisk

De 10 lokomotiver blev stationeret i Bamberg og kunne ses i området omkring Frankfurt og Taunus.
Af ombygninger kan næves ny forlænget udstødning der ikke ligefrem pyntede på V80's dejlige runde 50'er former. I 1967 blev de omlitreret fra V 80 til V 280.

280 001 Bamberg 26.08.1977 Udtaget af normal drift.
Bamberg 23.10.1977 Udrangeret/Solgt.

280 002 Bamberg 16.07.1978 Udtaget af normal drift.
Lichtenfels 31.07.1985 Museumslokomotiv.
Nürnberg VM 01.01.1992 omlitreret til 288 801 (kun bogligt ikke på selve lokomotivet).

280 003 Bamberg 12.12.1977 Udrangeret/Solgt.

280 004 Bamberg 17.07.1976 Udtaget af normal drift.
Bamberg 21.09.1976 Udrangeret.

280 005 Bamberg 30.03.1978 Udrangeret.

280 006 Bamberg 26.01.1978 Udrangeret/Solgt.

280 007 Bamberg 30.03.1978 Udrangeret.

280 008 Bamberg 30.03.1978 Udrangeret.

280 009 Bamberg 30.03.1978 Udrangeret.

280 010 Bamberg 29.07.1977 Udtaget af normal drift.
Bamberg 23.10.1977 Udrangeret/Solgt.

Jeg har en model af V 80 002i rød bemaling byget af Lima i deres seneste år. Helt så flot og velkørende som Roco's V 80 er den ikke.

Efter anden verdenskrig udbrød der "krig" i mellem de forskellige lokomotivfabrikanter. Over alt i Europa var der brug for nye billige og driftsikre diesellokomotiver. MaK i Kiel var en af krigsherrerne og de havde, som mange andre producenter, et bredt program af lokomotiver, ganske traditionelt opbygget med trækstænger mellem drivhjulene. Den moderne teknik med kraftige hurtigtgående kardanaksler var stadigvæk kun i sin spæde start (eksempelvis med V 80), så man rakte ud efter den kendte og ikke mindst pålidelige teknik fra tidligere små dieselmaskiner.

MaK udviklede derfor en række tre og fire akslede lokomotiver med forskellig motorkonfiguration. Da typeprogrammet (indkøbssedlen kan man vel godt kalde det) for DB også indeholdte et 4 akslet lokomotiv med 650 HK til sidebanerne, byggede man videre på standardlokomotivet type 600 D og kunne ved få ændringer tilbyde lokomotivet type V 65. Forskellen ned til 600 D var ud over ekstra 50 HK et lidt anderledes udseende med blandt andet de fritstående lygter og glattere overflade på de 2 motorhuse. DB fik leveret de 15 lokomotiver i 1955-56, det blev kun til de samme 15, da man efterfølgende hellere ville satse på lokomotiver af typen V 100 der ikke besad den stive ramme og de lange trækaksler, men derimod de mere moderne kardanaksler og langt bedre køreegenskaber.

Det 10,74 meter lange lokomotiv vejer 54 tons og til trods for en akselafstand 5,8 meter kan det alligevel køre i kurver med en radius så langt ned som 50 meter, på grund af sideforskydelige aksler og delte trækstænger. Motoren med de 650 HK nedstammer fra MaK's produktion af skibsmotorer. Derfor går den ikke mere end 750 omdrejninger i minuttet ved fuld ydelse, hvilket er langsomt i forhold til samtidige dieselmotorer i lokomotiver. Den har også installeret en koksovn til forvarmning af motor.

Lokomotiverne kørte både person og godstogsdrift på sidebanerne, men blev hurtigt afløst at V 100 og endte som Rangerlokomotiver i Hamburg og Puttgarden. Her fik de efter nummeromlægningen i 1968 betegnelsen 265, men de fleste blev udrangeret i løbet af de næste 10 år. Tilbage er der kun V 65 001 og 011, der begge er tilknyttet museumsdrift. V 65 001 tilhører Osnabrücker Dampflokfreunde og er i køreklar stand, hvorimod V 65 011, der tilhører DB museumstog, men er udlånt til DGEGs museum i Bochum, ikke er i køreklar stand.

Min model er en ældre, dog yderst velkørende, model lavet af japanske KATO og er en model af førnævnte V 65 011, som også er det lokomotiv jeg har fundet billede af.

De enmotorende VT 95 (se ovenover) viste sig hurtigt for svag på strækninger med stigninger. Derfor byggede man i 1953 tre af dem om med to motorer og betegnede dem VT 98.9. For at yderligere kunne rationalisere driften på sidebanerne, satte man normale puffere og koblinger på skinnebusserne, så de kunne medtage godsvogne. Serieleveringen af VT 98 begyndte i 1958 og man udstyrede dem ud over puffer og koblinger også med mulighed for mertraktion. Det blev til 329 motoriserede skinnebusser, 320 bivogne og 310 styrvogne. Med styrevognene var man ude over problematikken fra VT 95, der skulle lave omløb ved endestationer.

I 1961/62 blev der bygget 6 skinnebusser til tandstangsstrækningen Reutlingen - Scheklingen. Den havde en 50 mm kortere akselafstand og selvfølgelig tandhjul. Herudover blev de udstyret med smøring til tandhjul/tandstand og en klinkenband klodsbremse. I 1965 blev yderligere 2 tandstangsskinnebusser bygget til strækningen mellem Passau og Wegschied. Fra 1968 kom VT 98 til at hedde 798 og VT 97.9 til at hedde 797. Efter indstilling af driften på tandstangsbanen Reutlingen - Scheklingen fik 797 fjernet tandstangsanlægget og omlitreret til 797.5 og kom derefter i normal tjeneste. Omkrig 1980 begyndte det at tynde ud i de nu over 25 år gamle skinnebusser. Nedlægning af strækninger og overgang til lokomotivtrukne tog gjorde at mange blev udtaget af tjeneste. 47 enheder blev i 1989 ombyget til at kunne betjenes af en person og kom til at hedde 796. I maj 2000 var det endeligt slut for VT 98/798, men der er masser af skinnebusser bevaret af diverse museumsbaner. Vil man se billeder af skinnebusser er det en god i de at kigge forbi www.roter-brummer.de/.

Jeg har en yderst velkørende model af 796 740 og styrevognen 996 782, bygget af Roco, begge med reklamer for Mittelbadischer Baustoffvetrieb (MBV). Motorvognen, med reklame, kan ses på ovenstående billede (i en ret ringe tilstand)..

Et togsæt bygget til ekspres kørsel mellem de forskellige lande i Europa. Første sæt blev leveret i 1957.

En typisk opsætning af sættet er 1 motorvogn i hver ende med 5 vogne i mellem. I den midterste vogn er der køkken og spisevogn og i hver motorvogn er der tjenestekupé. Alle vogne er indrettet til første klasse

I hver motorvogn ligger en 1100 hestes dieselmotor + en 296 hestes hjælpemotor. Trækkraften bliver hydraulisk overført til hjulene og giver en topfart på 140 kilometer i timen.

Togsættet der er 130.72 meter langt og rummer 122 + 46 passagerer, blev bygget fra 1957 og frem til 1970. Her ombyggede man 5 togsæt til gasturbinedrift i stedet for de normale dieselmotorer, for at tilfredsstille de nye krav til højere hastigheder. Disse maskiner ydede 2200 heste og gav togsættet en topfart på 160 kilometer i timen.

Det var VT 601 der blev lavet til danske forhold som type Ma og senere som "Sølvpilen". Her var de dog 8 delte med 2 styrevogne i midten så man fik to 4 delte sæt. Dette var nødvendigt ved ombordkørsel på færger, da der ikke var plads til et langt togsæt og ved opdeling i mindre togsæt til tyndt befolkede områder.

Det sidste togsæt blev taget ud af normal drift i 1978. Et par togsæt fik en kort renæssance i 1990, da de blev indsat mellem Berlin og Hamborg. I dag er der nogle enkelte togsæt tilbage af VT 601. De er alle ført tilbage til det oprindelige udseende og kører som museumstog og udlejes til specielle lejligheder.

Jeg har en model af VT 601 fra Roco i original bemaling med "Inter City" skilt på fronten som vist på billedet og med 8 mellemvogne. I vinduerne er der destinationsskilte hvorpå der står "IC Südwind".

I det første diesellokomotiv typeprogram var der gjort plads til et lokomotiv der kunne bruges i blandet tjeneste på sidebanerne og den lette gods og persontogstjenste på hovedbanerne. Det skulle kaldes V 65.2 og have en motorydelse på mellem 600 og 850 HK. Som forbillede sås V 80, men der skulle reduceres en del på prisen før en storserie kunne komme i betragtning. Det var MaK der i samarbejde med Bundesbahn ZentralAmt i München der stod for udviklingen.

Men ak, det smuttede lige med de 650-800 HK og det blev til 1100 HK i stedet og så måtte man til at lave om i betegnelsen til V 100. Sent i efteråret 1958 kunne MaK levere de første af 6 prototypelokomotiver. V100 001-005 var udstyret med MTU's 1100HK motor og V100 006 med en 1350HK motor fra samme fabrikant. Et syvende prototypelokomotiv blev bygget for MaKs egen regning og sendt blandt andet til Sverige for at blive afprøvet der. Lokomotivet kom i oktober 1959 i drift hos DB som V 100 007.

Efterfølgende blev der i 1961/62 bygget en forserie på 36 lokomotiver begyndte den egentlige seriebygning, hvor ikke kun MaK, men også andre fabrikanter bygede lokomotiverne. Det blev i alt bygget 364 lokomotiver at typen V100^¹⁰ med 1100 HK motor. Disse lokomotiver kom ved nummeromlægningen i 1967 til at hedde type 211.

Efter det blev fastlagt at V 100 skulle bygges, begyndte man at eksperimentere med stærkere motorer, for at ruste lokomotiverne til kørsel på stigningsrige strækninger og hovedstrækninger. Det førnævnte prototypelokomotiv V 100 006 med 1350 HK lagde grundlag for V 100^²⁰ serien med stærkere motorer. Der blev mellem 1962 og 1965 bygget 381 lokomotiver. Heraf fik 10 af dem en hydrodynamisk bremse og en ekstra oliekøler dette var lokomotiver til stejle strækninger, hvorved man kunne omsætte bremseenergien til varme i olien, frem for at slide på bremseklodser. Disse lokomotiver gjorde at man kunne udrangere damplokomotiver af typen 82 og 94 5-13 med Riggenbach modtryksbremser på strækningerne i Schwartzwald og Westerwald. Lokomotiverne fra anden serie, fik efter nummeromlægningen tildelt typen 212 og de 10 med hydrodynamisk bremse type 213.

Begge lokomotivtyper var bygget næsten ens. Den lange overbygning indeholdt dieselmotor, den korte generator, dampkedel til togopvarming og kompressor. Hovedmotoren var let tilgængelig under den store skydedør på den lange overbygning. Fra motoren førtes trækkraften gennem en elastisk kobling, via en kardanaksel, over til det hydrauliske Voith transmission med to gearudvekslinger (65 km/t til rangering og 100 km/t til strækningskørsel) og videre ud til de 2 bogies igen via kardanaksler.

De 62 tons tunge og 12,1 meter lange lokomotiver har 95 cm høje hjul og plads til 2270 liter diesel i tanken. Efter 21 byggede lokomotiver af anden serie, forlængede man dem med 20 cm og de tog 1 tons på i vægt, hvilket dog ikke ændrede på akseltrykket, der stadigvæk var på 16 tons og dermed gjorde lokomotivet yderst velegnet til sidebanedriften.

Da man i 1988 åbnede for en række nye strækninger i forbindelse med ICE nettet, havde man brug for trækkraft til de såkaldte tunnelredningstoge. Her valgte man de robuste type 212, der fik eftermonteret en del udstyr, herunder flere meget iøjefaldende ekstra frontlygter. De 15 lokomotiver fik tildelt typenummer 214 og i 1994 omlitreret til type 714 (700 serien er forbeholdt trækkraft i materieltjenesten).

Type 211 forsvandt fra skinnerne frem til slutningen af år 2000. Flere af de over 40 år gamle lokomotiver blev dog ikke skrottet, men solgt til privatbaner i Tyskland, baneforvaltninger i lande omkring Tyskland og sporbygningsfirmaer i Frankrig og Italien. Type 212 tyndede det også ud i rækkerne, dog var der i år 2000 næsten 200 lokomotiver tilbage, hvoraf 6 lokomotiver var af typen 213.

Jeg har en ældre model af V 100 1088 fra Roco, i farver som billedet herover, samt en spritny 212 i verkehrsrot med DB Cargo logo, som den så ud i årene 1999 til 2002, den kan ses på billedet lige herunder.

Efter anden verdenskrig stod de østtyske baner med en mangel på brugbare rangerlokomotiver. Vel og mærke ikke damplokomotiver med deres store forbrug og vedligehold. I programmet for diesellokomotiver var planlagt et dieselhydraulisk lokomotiv til den tunge rangertjeneste og let drift på sidebaner, samt arbejdstog. Det blev planlagt til 600 HK og kravene var blandt andet, gode udsigtsforhold til strækningen og folkene på rangertrinnet, en gangbro på tværs af enden af lokomotivet og dybtliggende store rangertrin der betød stor sikkerhed for rangerpersonalet.

I 1959 havde VEB lokomotivbau "Karl Marx" i Babelsberg det første 2 prøvelokomotiver klar. I 1961 kom den første "miniserie" på 5 yderligere lokomotiver og først i 1962 begyndte den egentlige serielevering på yderligere 163 lokomotiver. Inden da havde man dog købt 20 dieselelektriske rangerlokomotiver med 750 HK fra lokomotivfabrikken CKD i Prag for at fylde hullet hurtigere ud.

Efter de første 170 lokomotiver revurderede man konstruktionen for eventuelle ændringer til en serie 2 og til forårsmessen i Leipzig i 1964 kunne man præsentere det første lokomotiv at typen V60.2. Forskellen fra V60.0-1 serien var blandt andet et bredere førerhus med et tag der går ud over vinduer for bedre sol og regnskygge. Ekstra opmærksomhed fik også isolationen af førerhuset så rangerpersonalet fik en roligere hverdag. Motoren var den samme 650 HK's motor som i den første serie, men de efterfølgende drivværkskomponenter blev forstærket.

I 1970 gik man over til det nye nummersystem og V60 blev til 106, hvor 2 serie startede med 106 201. Efterfølgende nåede man at producere 965 lokomotiver så da man i 1975 nåede til 106 999 var det slut med plads og da 107 var optaget af V75 (de tjekkiske maskiner) måtte man starte med 105 001 for at slutte med 105 165 i 1982 efter 30 års produktionstid.

Lokomotiverne af serie 2 kan gå 60 km/t, vejer 60 tons, har et et akseltryk på 15 tons og plads til 2100 diesel i tanken. I dag er alle maskiner af den første serie udrangerede. 14 lokomotiver er bygget om til bredspor og rangerer på færgehavnen Mukran på Rügen, hvor de også har fået monteret russiske centralkoblinger.

Efter sammenlægningen af de tyske baner i slutningen af 1980'erne blev en stor håndfuld maskiner af typen 106 omlitreret til type 346 i 1992

Jeg har en model af 106 256 i let orangegul farve. Det er en ældre PIKO/GÜTZOLD konstruktion som også kendes fra de røde GDS maskiner solgt i Danmark før i tiden (ofte gennem BR butikkerne). Til trods for den gamle konstruktion kører det fint. Jeg har også en GÜTZOLD model af 346 461 i samme orange farve og selv samme mekaniske konstruktion.

Efter anden verdenskrig stod Østtyskland med en mangel på elektriske lokomotiver til det planlagte elektriske net der i 1955 kun var 85 km stort. Der var hovedsageligt kun lokomotiver af typerne E 04, E 44 og E 94 tilbage og de fleste havde været en tur forbi Sovjet som krigsbytte. Da en aftale om at licensbygge den spritnye vesttyske E 10 faldt til jorden måtte man i gang med at bygge selv. Så til trods for at man ingen erfaring havde med nybygning af ellokomotiver til vekselspænding måtte man gå i gang. Det blev "Elektroteknisk Værk Hans Beimler" i Henningsdorf der i 1956 fik tildelt opgaven. Erfaring med selve ramme og bogies havde man fra jævnstrømslokomotiver af typen EU 04 der var leveret til Polen tidligere, så transformator, regulator og banemotorer blev af samme konstruktion som de gamle førskrigsmaskiner.

Først på året 1961 kunne man så begynde at køre med E 11 001 og 002 der kom under mange tests og allerede 1963 kunne serieleveringen begynde med de 2 typer man havde planlagt. E 11 blev lagt ud til 120 km/t og varianten E 42 der med en anden gearing havde en topfart på 100 km/t men til gengæld en højere trækkraft, ellers var de oprindeligt helt ens. Det blev kun til 40 eksemplarer af E 11 og 22 stk E 42 i første ombæring. Anden serie blev bygget frem til 1969 og indeholdte 151 lokomotiver, men kun af typen E 42. I 1970 blev de omlitreret til 211 og 242 og frem til 1976 leveredes yderligere 54 type 211 og 119 stk type 242. Hermed var det slut med nybygningen af E11/42. Mellem 1985 og 1992 fulgte der en række ombygninger, hvor nogle 242'ere blev gearet om til type 211 og nogle 211 ombygget til 242.3.

Efter sammenlægningen af de to tysklande fik type 211 den nye betegnelse 109 (111 var optaget af den vesttyske 111'er) og 242 blev til 142, men deres antal reduceredes hurtigt på grund af tilbagegangen i trafikken.I 1999 var det så slut, da den sidste type 142 blev taget ud af drift.

Jeg har en ældre PIKO model af 211 029 i næsten sammen farvekombination som den viste, blot med sort bundramme.

Lokomotiverne i trækkraftgruppe III blev udviklet af firmaet Gminder. De blev bygget til den lette rangertjeneste og til kørsel med arbejdstog. I modsætning til de andre smålokomotiver i DB’s tjeneste, har Köf III et lukket opvarmet førerhus, der gjorde det muligt også at bruge den til let godskørsel.

Førerstanden er placeret i midten af fronten af førerhuset og ved hver side er der sig et betjeningshåndtag til hastighedsregulering og retningsbestemmelse.

Til serien af lokomotiver blev der leveret to motortyper begge med 240 HK. Den ene, en 8 cylindret rækkemotor fra Motoren Werke Mannheim, og den anden en 8 cylindret V motor fra Kaelbe. Disse motorer trak gennem en kobling, en hydraulisk hastighedsregulator. Efter denne regulator var der monteret et mekanisk vendegear og kæder ud til hjulakslerne.

Den første af maskiner af typen Köf III blev sat i drift i 1959 og frem til 1966 havde man anskaffet 312 eksemplarer. Gmeinder videreudviklede selv på den lille maskine og i 1965 kom de med en forbedret udgave, hvor man erstattede kædetrækket med kardanaksler. Dette lokomotiv blev i 1967 overtaget af DB og alle Köf bygget herefter blev af den type, det blev til i alt 250 eksemplarer.

De sidst udviklede fik efter nummeromlægningen betegnelsen BR 333. De var 7,83 meter lange og skød en topfart på 45 km/t

DB har i dag 54 af typen 332, 25 af typen 333 og 215 af typen 335 tilbage. 335 er 333 med radiostyring, som DB igen er ved at forlade brugen af, flere 335 får fjernet deres radiostyring og bliver omnummereret til 333 5.

En ny epoke i byggeriet af dieselmaskiner med hydraulisk kraftoverførsel begyndte i starten af 1960’erne med rækken V160 (senere omdøbt til 216). Flere store motorfabrikanter kunne levere en hurtigløbende dieselmotor med 1900 HK og Voith blev færdig med udviklingen af en ny kraftoverførsel. Dermed var grundlaget lagt for den nye enkeltmotorede serie af store dieselmaskiner.

De første 6 maskiner blev leveret i 1960 og 61 af Krupp og var tydeligt inspireret af 50’ernes design. I 1963 leverede Henschel så de sidste 4 maskiner i forserien, den sidste med et nyt frontparti bygget i samme stil som 232 (en maskine Henschel havde udviklet for egen regning i 1962). Dette nye design blev brugt til de efterfølgende serier.

Fra1964-1968 blev der leveret 214 serielokomotiver af typen V160. Den 16 cylindrede motor i maskinerne var en videreudvikling af den 12 cylindrede motor som blev brugt i den mindre V100. Motoren i seriemaskinerne, blev modsat dem i forseriemaskinerne, monteret i et gummiophængt motorrum og fik en mere virksom lyddæmper på udstødningen. Disse ændringer havde en meget gunstig virkning på støjniveauet.

På grund af den forholdsvis lette og mindre pladskrævende transmission var der i lokomotivet plads til en stor brændstoftank (2700 liter) og et dampanlæg til vognopvarmning. I midten af 60’erne begyndte den store udskiftning af dampmaskiner og togopvarmningen blev lavet om til elvarme i vognene. Dermed kunne man udskifte dampaggeratet fra Vapor-Heating, med en 12 cylindret dieselmotor på 500 HK og en generator. Den motor der blev anvendt var allerede i brug som trækmotor i flere motorvogne.

Det nye anlæg med dieselmotor, hurtigløbende generator og thyristor ensretter, optog mere plads end det gamle anlæg og betød dermed en omrokering af komponenterne i motorrummet. Sammen med elopvarmningen blev maksimumhastigheden øget fra 120 til 130 km/t. BR 216’s indsættelse i nærbanetrafikken blev hurtigt udvidet til også at omfatte hovedstrækninger og dermed hjalp den med til at få udrangeret dampmaskinerne af byggerækkerne 23, 38, 39, 50, 56 og 57.

Den fortsatte afmønstring af udtjente damplokomotiver og et stigende behov for ydedygtige diesellokomotiver, førte i 1968 til anskaffelsen af flere maskiner i med egenskaber som serien 216. Inden var de første lokomotiver af serien 218 bygget og indsat i tjeneste, men med deres elektriske vognopvarmningsanlæg kunne de ikke direkte erstatte damplokomotiver . Derfor byggede man serien 215 som blev udstyret med dampkedelanlæg af typen Vapor-Heating. Forserien af maskiner blev bygget af Krupp og udstyret med en 12 cylindret dieselmotor på 2500HK, da man ønskede yderligere erfaringer med denne motor.

Efter de 10 forseriemaskiner bestilte DB ved årsskiftet 1968/1969 yderligere 140 maskiner af type 215. Disse maskiner blev planmæssigt sat i drift i 1970 og 1971. I udformning lignede de forseriemaskinerne. Det var samme vognopvarmningsanlæg der blev monteret, et system kaldet Vapor-Heating fra firmaet Hagenuk i Lizenz. Som køremotor blev den nye 2500HK's motor skrottet til fordel for den gamle 16 cylindrede 1900HK's motor fra type 216 da denne motor havde vist sig mindre vedligeholdelseskrævende. Dog fik de sidste 20 maskiner i serien en ny 12 cylindret motor fra MAN med 2500HK.

Med serielokomotiverne i rækken 215 fulgte den endelige overgang til en maksimumhastighed på 140 km/t, hvilket indbygningen af en hyrdodynamisk bremse tillod. Videreudviklingen af 215 stoppede til fordel for serien 218 som fremover kom til at dominere billedet.

I 2001 var der 132 maskiner tilbage, der er hovedsageligt indsat i regionaldriften forskellige steder i Tyskland. Til ren godsdrift blev 215 ombygget til type 225. Varmekedlen til togopvarmning bliver fjernet og erstattet af et forvarmningsanlæg og ekstra ballastvægt.

DB museumstog overtog 215 049 og 215 122 15/1-2003, hvor de hovedsageligt bliver brugt til overførsler af damplokomotiver og vogne, men også får sine egne ture med udflugter.

Autotogene Niebüll - Westerland fik oktober 2003 14 stk. ombyggede 215 til rådighed. 215.9 skal midlertidigt bruges til autotransporttogene mellem de to stationer, indtil helt nye lokomotiver der er bestilt kommer til.

Jeg har en Roco model af 215 132 i samme farver som den maskine der er vist på billedet over teksten, samt en model af 215 015-9 i det gammelrøde design som vist herunder.

På Sozialistische Einheitspartei Deutschlands (SED) syvende partikongres besluttede man at forcere moderniseringen af den østtyske lokomotivpark. Til afløsning af de store damplokomotiver skulle man bruge et 3000 HK diesellokomotiv og da man havde gode erfaringer med de 2000 HK store V 200 ("Taigatrommel") ville man gerne fortsætte med samme dieselelektriske konstruktion. Lokomotivfabrikken "Oktoberrevolution" i Lugansk (Ukraine) kunne i 1969 stolt fremvise deres nyeste konstruktion V 300 001. Lokomotivet blev vist frem for offentligheden på forårsmessen i Leipzig i 1970, herefter blev der foretaget en række prøvekørsler, inden lokomotivet igen returnerede til fabrikken. I 1970 blev en prøveserie på 11 lokomotiver leveret til DR, der efter udførlige test kom i tjeneste. som 130 001 til 130 011. Da den elektriske togopvarmning stadig var på prøvestadiet, blev lokomotiverne levet uden varme - hvilket også gjaldt de næste 2 leveringer i 1971 og 1972, så der i alt var 80 lokomotiver uden togopvarming. Lokomotiverne var godkendt til 140 km/t, men det østtyske skinnenet tillod kun hastigheder op til 120 km/t.

I 1972 og 73 blev der leveret en serie på 76 lokomotiver, der med en ændret gearing på banemotorene fik en lavere topfart og højere trækkraft. Disse lokomotiver fik betegnelsen 131 og en tilladt tophastighed på 100 km/t. Man nåede i 1973 frem til en stabil konstruktion på den elektriske togopvarmning og nu kunne man man præsentere det spritnye lokomotiv type 132, der med sin tophastighed på 120 km/t blev leveret i ikke mindre end 709 eksemplarer.
132 blev 20 cm længere (20,82 meter) og 6,4 ton s tungere (122,4 tons), da man rykkede rundt på komponenterne inde i maskinrummet og skulle have plads til generatoren til togopvarmningen. Alle 3 typer lokomotiver var opbygget ens, med både lokomotivkarosse og bogies bygget af metalplade og profiler. Alle var udstyret med en 16 cylindret firetaks dieselmotor, der gennem en lamelkobling trak den den store hovedgenerator, der gennem ensretterkredsløb og kontaktorer forsynede de 6 banemotorer med strøm. 132'erne havde desuden en forbindelse til den ekstra generator der leverede strøm til opvarmning af vogne og yderligere energiforsyning til klimaanlæg og andre forbrugere i vognene.

På grund af det store stykantal var "Ludmilla" en fast bestanddel af den tunge tjeneste på de endnu ikke elektrificerede strækninger i DDR. Men tog vokser i størrelse og derfor kunne man i 1975 på forårsmessen i Leipzig se prototypelokomotivet 142 001, der med sin 4000HK's motor var en videreudvikling af type 132. Lokomotivet blev leveret tilbage til fabrikken i Woroschilowgrad (Lugansk skiftede navn i 1972) og først i 1977/78 kunne de 6 prøvelokomotiver leveres og sættes i drift. Det var dog for sent, da den stigende råoliepris havde fremskyndet elektrificering af de østtyske hovedstrækninger og behovet for de stærke lokomotiver blev i stedet dækket af ellokomotiver.

Efter sammenlægningen af de to tysklande blev 64 "Ludmillaer" (efter sammenlægningen type 232) opbyget til en tophastighed på 140 km/t og fik betegnelsen 234, sammen med en let modifikation af motorerne og en forstærket bremseudrustning. Sammenlægningen betød også en kraftig nedgang i godsmængden i det gamle DDR, hvor reglen om at al gods der skulle transporteres længere end 50 km, skulle fragtes med jernbane faldt bort. Dette betød at masser af lokomotiver var i overskud og i 1995 var det slut med type 230, 231 og 242 (tidligere 130, 131 og 142.

Jeg har en model af 232 601-5 i den gamle røde østtysk farve, med DR logo som på billedet, men med betegnelsen 232 - altså efter sammenlægningen af de 2 tysklande.

BR 110 var en stor succes med sine over 400 byggede eksemplarer. Men i starten af 1970'erne havde man brug for yderligere lokomotiver og man besluttede sig for at udvikle et nyt lokomotiv, med blikket rettet mod BR 110, frem for blot at bygge flere 110'ere. Noget af det man ønskede var en roligere gang ved høje hastigheder og en mere komfortabel førerkabine.

Meget af teknikken var meget lig BR 110, men bogies med flexicoil affjedring var nyt. Det samme var indretningen af førerkabinen der kom til at danne forbillede for førerpladsindretning i de næste mange år, ikke blot i lokomotiver, men også styrevogne. Der kom også en mere effektiv elektrisk bremse i forhold til BR 110.

Lokomotiverne var 16,75 meter lange, vejede 83 tons og havde med sin effekt på 3,7MW en topfart på 160 km/t. Første lokomotiv blev bygget i 1974 og i løbet af de næste ti år blev det til i alt 227 lokomotiver. Den sidste serie var der egentligt ikke brug for hos DB, men blev bygget ud fra en politisk beslutning om at fastholde arbejdspladser i den tyske lokomotivindustri. Det var planlagt fra starten at alle lokomotiver skulle have moderne "etbenede" strømaftagere, men grundet mangel på disse til den samtidige produktion af BR 103, fik en del BR 111 ældre typer pantografer monteret, hvilket de kørte med indtil der var nok strømaftagere til rådighed. BR 111 fik elektronisk bremseregulering, der fungerer som ABS i en bil.

I forbindelse med den nye S-bane Rhein-Ruhr fandt man ud af at det blev for dyrt med motorvognssæt, og da der fra politisk hold var besluttet at få bygget mange BR 111 blev i 1978 knapt 80 lokomotiver malet i S-togsfarver, udstyret med destinationsskilte og som de første udstyret med ZWS. Sammen med disse lokomotiver udviklede man de såkaldte x-vogne baseret på togsæt af typen BR 420. Samme år trådte der ny Intercity køreplan i kraft, hvor man indførte 2. klasse og udvidede IC nettet betragteligt. De foretrukne lokomotiver til IC linjerne var BR 103, men disse havde et stort slid på banemotorerne ved hastigheder omkring 140-160 km/t, så her kunne BR 111 passe ind, med sine bogies af nyere konstruktion optimeret til hastigheder op til 160 km/t. Derfor fik BR 111 i 1980 forhøjet sin tilladte maksimalhastighed fra 150 til 160 km/t og indsat i IC tjenesten og senere også som trækkraft til InterRegio tog på strækninger med tilladt hastighed på op til 160 km/t.

Efter sammenlægningen af de to tysklande overtog de tidligere østtyske lokomotiver BR 143 en stor del af s-togstrafikken og IR tog blev udfaset. Derfor fik BR 111 nye arbejdsopgaver. Udrustet med ZWS/ZDS og FMZ (forskellige typer for fjernstyring og doppeltraktionsstyring) kom BR 111 nu til at trække toetagers nærtrafiktog med styrevogne, på hovedlinjerne. BR 111 har kun sjældent været brugt foran godstog.

De første BR 111 blev leveret i oceanblå/beige bemaling som den på billedet. Lokomotiverne til S-togs tjeneste blev leveret i orange og grå S-togsbemaling. Næsten alle lokomotiver er i dag opgradet til der nuværende trafikrøde design hos DB.

Jeg har en model af 111 189-7 i oceanblå/beige som den på billedet og med små reklamer for DB's 150 års jubilæum i 1985.

Større tog efterspørger kraftigere lokomotiver, så i 1977 og 1978 byggede man 6 styk 132 med 4000 HK motorer, de kom til at hedde type 142 frem for 132. Det var dog allerede beslutte at man ville elektrificere hovedlinjerne og dermed var der ikke brug for så kraftige diesellokomotiver, så det forblev ved de 6 styk. Ved sammenlægningen af de to tysklande kom BR 142 til at hedde 242 og de fulgte med en stor del af type 232 over til DB Cargo, hvor de trak store godstog. De er dog alle ude af DB's ejerskab og de 5 af dem er i dag ved private operatører.

Det skal nævnes at type 142 var Europas stærkeste enmotorede lokomotiv, frem til 2006 hvor Voith Maxima med dets 4900 HK blev introduceret.

Jeg har en model af den første type 142 med samme bemaling og litrering som ovenstående billede.

MaK's type DE 1024 blev bygget i 3 eksemplarer i 1990 for egen regning. Typen var det kraftigste enkeltmotorede diesellokomotiv bygget i Tyskland, da det blev bygget, med en effekt på 2650 kW og en maksimalhastighed på 160 km/t. Starttrækkraften er 400 kN, akselrækkefølgen Co' Co', vægt 123,8 t., længde over puffer 20960 mm. og de er udstyret med en 12-cylindret MaK-Dieselmotor type 12M282.

Lokomotiverne har ligesom DSB's litra ME 3-faset vekselstrømsgeneratorer og asynkrone banemotorer. Al elektronisk udrustning er leveret af ABB. Der er tale om et universallokomotiv som kan anvendes både til hurtige person- såvel som godstog.
MaK havde håbet på at sælge en større serie af lokomotivet til Deutsche Bundesbahn til anvendelse på de ikke elektrificerede strækninger i Nordtyskland, og lokomotiverne blev prøvekørt i en årrække som litra 240 001-003 ved DB, men sammenlægningen af de to tyske statsbaner og et generelt fald i trafikmængden i det tidligere østtyskland gjorde at man fik en mængde kraftige russisk-byggede "Ludmilla", DR BR 132, nu DB BR 232 "til overs" til anvendelse her i stedet. Tillige valgte man at elektrificere de vigtigste strækninger i Slesvig-Holsten: Banerne fra Hamburg til Kiel, Flensborg og Lübeck.

Lokomotiverne blev aldrig overtaget af Deutsche Bahn AG (som de tyske baner som bekendt var blevet til i mellemtiden), men blev senere solgt til industribanen "Häfen und Güterverkehr Köln AG" (HGK) hvor de blev malet om i en dybrød farve med to hvide pileformer på siden. Ved HGK har de numrene 11-13 og brugtes i længere tid til, i samarbejde med det Hollandske selskab ShortLines, at trække daglige godstog mellem Rotterdam og Köln. Denne trafik er siden 2003 overtaget af lokomotiver af typen JT 42 CWR (Class 66), så de 3 DE1024 kom igen i drift i området omkring Køln.
Kassler Adtranz Werke indgik i slutningen af 1998 en aftale med HGK om modernisering af deres 16 MaK byggede lokomotiver. Frem til år 2006 skulle hvert år to lokomotiver have nye moderne MTU motorer og et hovedeftersyn, for at det ikke skal belaste driften har Adtranz stillet et lokomotiv til rådighed for HGK i alle 8 år. Desværre kom der uheld i vejen. HGK DE 12 havde brand i bagerste førerstand i 2005 og blev taget ud af drift. Den ene bogie brændte på DE 12 i 2008, hvilket også første til store skader på førerstanden, og lokomotivet blev taget ud af drift, så det er kun DE 13 der er tilbage.

MaK, der efterfølgende blev en del af Siemens, solgte også et antal til NSB, hvor de er benævnt Di6. I disse maskiner er den elektriske del bygget af Siemens og der blev stillet andre krav til vægten af maskinerne. Dette var dog ikke den store succes og nordmændene har nu returneret alle maskiner til Siemens. Lokomotiverne har været i Danmark hvor de blev ommalet.
De er i dag en del af Siemens' Displolok (udlejningslokomotiver) og har navnet ME 26. MaK er ikke længere del af Siemens. Lokfabriken SFT er fra 1.oktober 1998 solgt til Vossloh og kom der til at hedde VSFT (VosslohSchienenFahrzeugTechnik) og i dag Vossloh Locomotives.

Jeg har en model af 240 002 fra Lima. Ikke i den kendte gamle Lima plastickvalitet, men en tung og robust maskine, med centermotor, svinghjul og træk på alle aksler. Den er yderst detaljeret og som den står på min hylde med alle ekstradele påsat kan du kun køre i kurver med radius over 800 mm (ja 80 cm). Hobbytrade sendte i 2009 en model af 240 002-6 og HGK DE 11 på markedet.

Som højdepunktet på næsten 20 års erfaringer og udvikling kom Krauss-Maffei og Siemens i november 1992 med deres "EuroSprinter", et modelopbygget lokomotiv der kunne tilpasses til mange driftsformer. Under prøvelokomotivets indsats hos DB fik det betegnelsen 127 001. Lokomotivet var ved sin præsentation, med sin 6,4MW ydelse det stærkeste firakslede lokomotiv i verden. Konstruktionen af lokomotivet blev gjort med hovedvægt på de erfaringer man havde med lokomotiverne af type 120 (der også dannede grundlag for de danske EA), motorenhederne til den første generation ICE, det kraftige lokomotivtyper S 252 til de spanske jernbaner og LE 5600 til de portugisiske jernbaner. Lokomotivet var opbygget med 3 fasede motorer og med en vekselretter for hver hjulaksel, så der kunne sikres maksimal trækkraft. EuroSprinteren var lagt ud som et universallokomotiv med en topfart på 230 km/t der også kunne bruges til tunge godstog. I januar 1993 begyndte de første førsøgsløb med tog og i marts måned samme år fik "Europa Lokomotivest" sit officielle navn Werner von Siemens. 6. august samme år var man på en testtur på den nybyggede ICE strækning mellem Würzburg og Fulda og her opnåede man en fart på 310 km/t, hvilket gjorde lokomotivet til det hurtigste lokomotiv med 3 fasede motorer.

Jeg har en model af BR 127 lavet af Lima. Tung med masser af trækkraft. Langsliggende centermotor med 2 svingmasser og træk på alle 4 aksler. Desværre er der bare slidt nogle tandhjul i den efter intensiv drift - disse tandhjul er lidt svære at få fat i da det Lima der producerede lokomotivet i dag er lukket, så reservedele er et lukket land.

I 1995 begyndte samarbejdet mellem ABB Daimler Benz-Transportation (Adtranz) og GE Transportation Systems (GETS) for at bygge diesel elektriske lokomotiver. Dette samarbejde indbefattede udvikling produktion og markedsføring af dieselelektriske lokomotiver med en aksellast på under 25 tons, til afsætning over hele kloden.

Fra dette samarbejde kom den første prototype kaldet "Blue Tiger". Ved hjælp af denne maskine komme den nye modulbyggeform endelig til afprøvning i et færdigt lokomotiv. Den 16. Oktober 1997 blev lokomotivet fuldt godkendt til kørsel på det tyske skinnenet og det fik sin typebetegnelse 250 001. Her skulle det afprøves under DB Cargo i hele Tyskland.

Dette nye lokomotiv kan også leveret i trestrøms, eller jævnstrømsudgaver, da det fungerer på samme måde som et ellokomotiv.

Under dette samarbejde leverede GETS drivsystemet, det vil sige dieselmotor, elektriske motorer til fremdrift (banemotorer) såvel som lokomotivstyringen. Adtranz havde ansvar for systemintegration, konstruktion af lokomotivet, bremseanlægget og idriftsættelse af lokomotivet.

Fra samarbejdet kom der lokomotiver baseret på GETS 8, 12 og 16 cylindrede FDL dieselmotorer med et lavt akseltryk (mellem 15 og 25 tons).

Denne maskine blev bygget som prototype for at kunne demonstrere effektiviteten i konceptet med modulopbygning over for kunderne. Af praktiske årsager valgte man at bygge et lokomotiv til normalspor, dermed kunne man bruge det ganske tyske jernbanenet som sin prøvestrækning. Allerede ved "rollout" den 12. november 1996 kunne det vise at alle mål og designopgaver var løst.

Sporvidde:	1435 mm
Akselrækkefølge:	CoCo
Vægt:	108/126 tons
Akseltryk:	18/21 tons
Motoreffekt	2460kW (3355HK)
Starttrækkraft:	517kN
Dieselmotor:	GE 7FDL12
Banemotorer:	GEB 15A4
Maks hastighed:	120km/t.
Længde:	22 000 mm.
bredde	2 800 mm.
Max højde	4 080 mm.
Hjulstørrelse	1 067 mm. (42")
Kraftoverførsel:	Elektrisk
Byggeår:	1996

Hovedrammen af dette lokomotiv er bygget som en selvbærende fuldsvejst ramme. Over rammen er maskinanlægget placeret og under, hænger batterier og brændstoftank. Kabinen er bygget i letmetal og er let at ændre, efter eventuelle køberes ønsker. Ved effektive beregninger på bæreevne og brug af forstærkende ribber kunne maskinen bygges 35 % lettere end en tilsvarende anden maskine, dette var i høj grad med til det lave akseltryk. Blue Tiger har en ret speciel kabineform, der med døre både i siden og i enderne af kabinen, viser fleksibiliteten i dette lokomotiv. Indvendigt er der både varme og støjisoleret grundigt op mod førerkabinen for at sikre en god arbejdsplads til den heldiger person der får lov til at føre et tog med en "Blue Tiger" foran. Førerskranken er bygget som et komplet modul, med både instrumenter og klimaanlæg. Det kan fjernes fra kabinen uden at skulle skille førerhuset ad. I bagsiden af førerkabinen er der et elektronikskab, med diagnosepanel, bremsemodulet og bremseelektronikken monteret let tilgængeligt.

Den dynamiske bremse er opbygget som et komplet modul, med færdig yderkontur, der blot monteres i lokomotivets indre. Åbninger ind til selve modulet er sikret med en speciel mekanisme der gør utilsigtet åbning umuligt. Man kan ikke starte anlægget med åbne døre og bliver de åbnet under drift, vil anlægge slukke sig selv.

Over generatoren befinder udluftningsmekanismen sig, med støvudsugningsanlæg til vekselretter, generator og elektronikskabene. Til denne enhed høre også en cyklonblæser der bruges til køling af køremotorene. Hele maskinrummet er opbygget med en masse døre og luger, så det er let at servicere alle dele udefra.

Bogierne er opbygget efter Henschels Flexi-Float princip, der tillader sideværts bevægelser af aksler og en let bevægelse på længderetningen, der får lokomotivet lettere gennem skrape kurver. Køremotorene er monteret i række, med en motor til hver aksel. Motorerne kan bevæge sig med akslerne og trækker akslerne ved hjælp af et tandhjul.. Der er dobbelt virkende bremser på alle aksler og en del af klodserne kan mekanisk blokeres og dermed bruges som parkeringsbremse.

Til dette lokomotiv har man brugt en mellemhurtigløbende dieselmotor fra GETS af typen GE 7FDL12 med en ydelse på 2460kW (3355HK) ved 1050 o/min. Denne motortype var i forvejen installeret i over 15.000 lokomotiver og kan dermed betegnes som gennemprøvet. De 12 cylindre er monteret i V form, har ladeluftkøler og elektronisk brændstofindsprøjtning, der sænker forureningen, giver en bedre brændstoføkonomi og forlænger serviceintervallerne. Generatoren er fast koblet sammen med motoren og fungerer som en enhed. Generatoren køles af et blæseranlæg, som også køler inverter og elskabe. Efter generatoren ledes luften ud i maskinrummet, der derved konstant holdes ved et let overtryk, så støv ikke kan komme ind.

De trefasede banemotorer er tvangskølede og udstyrede med koniske rullelejer. Da der ikke findes børster og kommutatorer er vedligholdelsesbehovet ikke ret stort. Akslerne er fedtsmurte og behøves kun eftersmøring en gang om året. Hver motor er udstyret med en køreretningsafhængig sensor til styring af den tilhørende inverter, der sikrer konstant regulering af hastigheden helt ned til krybefart.

Blue Tiger er udstyret med en luftkølet trefaset kraftoverførsel med GTO (Gate Turn Off) thyristor teknik. Efter bygningen af Henschel/BBC DE 2500 (tre dieselelektriske prototypelokomotiver fra omkring 1970) kendte man til fordele og ulemper ved den trefasede teknik, der senere har vundet stor udbredelse inden for elektriske lokomotiver.

Defekte thyristorer kan findes via det microprocessorstyrede diagnosesystem. Der er 6 luftkølede thyristormoduler til hver inverter og 1 inverter til hver aksel for fuld kontrol. En defekt thyristor enhed kan udskiftes på under 2 timer. Skades en thyristorenhed, eller en inverter kan den neutraliseres og akslen bliver blot passiv, så lokomotivet kan fortsætte, med let reduceret kraft. Kølesystemet gør brug af filtreret luft, der gør det muligt at undgå tunge og miljøbelastende væskekølesystemer.

Styring og diagnosesystem, bygget på microprocessorstyring, danner en komplet lokomotivstyring. Denne styring kan kontrollere lokomotivet, overvåge fejlmuligheder og registrere alle data. Processorenheden er monteret i styreskabe bagerst i kabinen. Flere 32 bit processorer bygger kernen af styringen, decentralt, på de enkelte steder hvor der er brug for overvågning, er der monteret 16 bit hjælpeprocessorer. Alle eksterne processorer er forbundet til hovedprocessoren ved hjælp af fiberoptik, der er med til at reducere kabelmængden og dermed også muligheden for fejl. Driftsikkerheden og drifttiden bliver gennem styrings og overvågningsteknikken væsentligt forhøjet.

Følgende enheder i lokomotivet bliver konstant overvåget:

-Dieselmotor
-Køleanlæg
-Hastigheds og bremseregulering
-Invertere med thyristorer
-Sifa (sikkerhedssystem til kørsel)
-Banemotorenes tilstand
-Antispin system
-Fiberkabler
-Tilstand af trykluftbremserne

Alle funktioner kan ses på begge displays i styrepulten. Ud over disse findes der i styreskabet bagerst i førerrummet et diagnosedisplay, der viser yderligere detaljer om eventuelle fejl, vedligeholdelsestilstand og hjælp til at lokalisere fejl.

Første kørselserfaringer kom allerede under godkendelsestests til EBA (Eisenbahn Bundesamt). Efter diverse softwarerettelser kunne man se resultatet af udviklingsarbejdet. EBA gav endelig tilladelse 16. Oktober 1997, dermed kunne Blue Tiger komme i tjeneste ved DB Cargo, som 250 001. Med denne prøvetid, kunne DB Cargo teste og finde ud af, hvilken form for diesellokomotiver der skulle satses på fremover. GETS og Adtranz fik så i modgift testet deres nyeste lokomotiv i daglig drift under praktisk talt alle driftsforhold.

Efter godkendelsen fra EBA kom Blue Tiger den 10. november 1997 i tjeneste i Eisenach distriktet. Her kørte den bloktog med kalium med en last på 380 tons på strækningsafsnittet Unterbreizbach - Vacha med en maksimal stigning på 40 promille. Den normale last for dette tog kunne til tider komme op på 750 tons og undersøgelser i maksimalbelastninger viste at der kunne køres med tog på 1016 tons, hvilke svarede til en trækkraft på 489 kN eller en friktionsværdi på 40 %. Evnen til at rykfrit at kunne sejtrække, tunge vogntog ved kraftige stigninger og evnerne til at køre meget langsomt med stor last, er nogle af de ting Blue Tiger bliver rost for.

Prototypelokomotivet Blue Tiger opfyldte alle sine designmål og gav grobund for en ordre på 30 AC/DC lokomotiver til den pakistanske statsjernbane. Her kom modulopbygningen til sin ret, i stedet for en dieselmotor har man elektrisk udstyr den kan konvertere overledningsspændingerne til samme niveau, som det der kommer ud af generatoren. I slutningen af maj 1998 blev de første 4 lokomotiver leveret fra fabrikken i Kassel. Der blev de, fordi der var konstrueret til bredspor, kørt på lastbil til Bremen, hvorfra de kunne transporteres videre per skib. Ordren var på 20 godslokomotiver og 10 persontogslokomotiver og blev gennemført i 3 faser. De første 10 godsmaskiner blev samlet og leveret fra fabrikken i Kassel frem til juni 1998. De næste 10 blev leveret fra Kassel usamlet i enkeltkomponenter. Persontogslokomotiverne blev leveret på samme måde, her indgik dog også komponenter leveret fra Erie (GETS i USA). Lokomotiverne blev samlet på en moderne lokomotivfabrik i Rialpur i Pakistan, det sidste i februar 2000.

6 år efter første "Blue Tiger", blev den anden "Blue Tiger" fremvist under messen "InnoTrans 2002" i Berlin. Her var der et stort skilt, hvor på der stod: "Solgt til MKB godstransport" (Mindender KreisBahn). Hos MKB skulle den første seriefremstillede tiger trække de tungeste godstog og samtidigt havde MKB opgivet et projekt med at købe og renovere en brugt dansk MZ. Serieversionen af "Blue Tiger" ligner prototypelokomotivet meget, dog har det fået et spids tag, i stedet for det flade på den første tiger.

Slutningen af november 2003 opgav KEG (Karsdorfer Eisenbahn Gessellshaft) at få gennemført sin bestilling på 8 tigre, på grund af manglende godkendelse af lokomotiverne fra tyske myndigheder. De har i stedet bestilt flere at de rumænske type 2100, en bestilling der formodentligt ikke bliver til noget, da KEG er i svære økonomiske vanskeligheder. Til gengæld fik TX Logistik i januar 2004 leveret en tiger med nummeret 250 003, der som det første diesel strækningslokomotiv hos TXL, skal køre containertog for Wacker Chemie mellem München og Burghausen.

Jeg har en model af Blue Tiger i oprindelig blå og sølv bemaling, med en tiger på siden. Den er litreret 250 001, dog ikke med MKB logoet som vist på billedet. Modellen er lavet af Mehano.

Vossloh Locomotives (nyt navn i år 2003 til en gammel virksomhed, der tidligere hed DWK, Holmag, MaK, Krupp-MaK, Krupp Verkehrstechnik og har været en del af Siemens koncernen) står bag dette lokomotiv. Det blev bygget første gang i år 2000 og har sidenhen været testet rundt om i det meste af Europa. Modsat de fleste andre nyere diesellokomotiver er dette lokomotiv med hydraulisk kraftoverførsel og ikke elektrisk. Det ses tydeligt på undersiden af lokomotivet, hvor der går kraftige kardanaksler fra midten af lokomotivet og ud til hver af de to bogies.

Under udviklingen af lokomotivet brugte man kun kendte komponenter fra MaK's standardprogram, det sikrede at der ikke var nogle dele der skulle testes og godkendes inden idriftsættelsen af maskinen. Transmissionen man brugte var type L 620 reU2 fra Voith.

Det 17,4 meter lange lokomotiv er bygget på en fuldsvejst ramme. Motoren fra Caterpillar yder 3000 HK, den er med direkte indsprøjtning af diesel og separat ladeluftkøler der sikrer lavt brændstofforbrug og lave emissionsværdier (forurening). Med tanken på 5000 liter har lokomotivet en lang rækkevidde.

G2000 er et platformslokomotiv, hvilket gør at det kan leveres i forskellige opbygninger, eksempelvis kan der sættes et "normalt" førerhus på, i stedet for det asymmetriske der er på de først producerede. Det kan også leveres med andre bogies fra MaK's standardprogram. Det er monteret med hjulskivebremser, hvor der bremses direkte på hjulet og ikke på skiver inde på akslerne.

Den elektriske udrustning er anbragt i et separat modul for let ændring i tilfælde af at lokomotivet skal udstyres med alternative sikkerhedssystemer der bruges til drift i andre lande, hvis lokomotivet skulle sælges dertil. Det kan også udstyres med radiostyring til brug ved rangering.

Førerhuset er varme og lydisoleret samt elastisk ophængt, hvilket sikrer gode arbejdsvilkår for lokomotivføreren. Selve førerpladsen er ergonomisk rigtigt udført og har store vinduer der sikrer godt udsyn. Den store forrude er af sikkerhedsmæssige grunde lavet af splintfrit glas.

Betegnelse	G 2000 BB
Akselrækkefølge	B'B'
Dieselmotor	Caterpillar 3516 B-HD
Ydelse	2.240 kW (3000HK)
Ved omdr.	1.800 RPM
Maksimum hastighed	120 km/t
Starttrækkraft	283kN
Højde	4,22 m
Bredde	3,08 m
Længde	17.4 m
Hjulstørrelse	1 m
Mindste kurveradier	80 m
Tankkapacitet	5000 l
Vægt	87,3 t

Der er frem til 2004 blevet bygget 20 styk G2000, nogle af dem med symmetrisk førerhus, som alle er solgt til operatører både inden og udenfor Tyskland.

Som en del af Siemens Eurorunner platform begyndte man i 2001 at bygge diesellokomotivet med typebetegnelsen EuroRunner 20 (ER20). I første ombæring var det delvist en østrigsk ordre der drev udviklingen. De østrigske jernbaner havde strenge krav til lydniveauet og forureningsniveau fra lokomotivet. Man endte ud med det der kom til at hedde type 2016, som ÖBB købte 100 styks af.

ER20 blev lagt ud som et moderne dieselelektrisk lokomotiv med træk på 4 aksler og baserer sig i høj grad på de succesfulde Eurosprinter koncept (se BR 127 herover). Det er designet i moduler, så et defekt modul (motor, generator etc.) let kan udskiftes og vedligeholdes. Det gør det også lettere at udskifte eventuelle komponenter ved en senere modernisering, eller opgradering. Lokomotivet er 19,275 meter langt, vejer 80 tons og har alt efter ønske en tankkapacitet på mellem 2500 og 4000 liter brændstof. Topfarten ligger på 140 km/t, maksimalydelsen fra motoren er på 2000kW og starttrækkraften ligger på 235kN.

Motoren er fra MTU og har typebetegnelsen 16 V 4000 R41 og er trykladet ved hjælp af en kompressor og er koblet direkte til en 3 faset børsteløs generator. Ved tomgang kan der slukkes for 8 af de 16 cylindre . hvilket hjælper med til at reducerer forbruget. For generatoren ensrettes spændingen til en høj jævnspænding (DC mellemkreds), som igen bruges til at føde vekselretterne (konvertere) der styrer banemotorerne der alle 4 er koblet i parallel. Ved hjælp af konverterteknikken, kan man også bremse rent elektrisk og bremseenergien kan bruges til at lade DC mellemspændingen op med, dermed kan bremseenergien bruges igen ved igangsætning. Er DC kredsens batterier fult opladet kan overskydende bremseeffekt også afsættes i modstande placeret oppe under taget.

Lokomotiverne fik tilnavnet Herkules og som nævnt gik den første ordre på 100 styk til de østrigske statsbaner. Næste ordre var på 5 lokomotiver til MTR i Hongkong, ret usædvanligt for europæiske lokomotiver at ende der, hvilket efterfølgende salg også viser. Lokomotiverne er hovedsageligt solgt, eller udlejert til operatører i Tyskland, Østrig, eller Luxemburg. Siemens startede i 2001 et udlejningsselskab kaldet Dispolok, da man pludseligt havde en del lokomotiver af typen ME 26 der var returneret af NSB (se mere under beskrivelsen af V 240). Dispolok blev i 2006 solgt til det verdensomspændende Mitsui Rail Capitals europæiske afdeling hvorefter det fik navnet MRCE Dispolok. En del ER20 ejes også af udlejningsselskabet Agel Trains Cargo, der udspringer af privatiseringen af de engelske statsbaner i 1994.

Jeg har en PIKO model af ER20-010 fra deres hobby serie, i en bemaling som lokomotivet på billedet.

I 1990'erne udviklede Voith en kraftig transmission kaldet LS 640 reU2, som man forventede at skulle bruge i et samarbejde med Vossloh (der allerede brugte den mindre model LS 640 i G 2000), der havde planer om et stort enkeltmotoret dieselhydraulisk lokomotiv, i samarbejde med DB.

Men der skete store omvæltninger i Tyskland, hvilket resulterede i et stort overskud af tidligere østtyske diesellokomotiver. Dermed opgav DB og Vossloh planerne og Voith stod nu med en kraftig transmission der havde kostet mange penge at udvikle. Det fremtidige samarbejde med Vossloh virkede usikker, så Voith besluttede sig for at udvikle deres eget lokomotiv i stedet.

Efter masser af udviklingsarbejde og blot 18 måneders byggeperiode præsenterede Voith Turbo Lokomotivtechnik på Innotrans messen i 2006 prototypen på verdens stærkeste enkeltmotorede dieselhydrauliske lokomotiv. Voith valgte at bygge en ny fabrik til produktion af lokomotiver i Kiels nordhavn lige ud til Kielerkanalen, hvor man i dag også producerer den knapt så motorstærke Maxima 30 CC og rangerlokomotiver at typen Gravita.

Konceptet lød på et lokomotiv til grænseoverskridende trafik, ikke mindst til Østeuropa, men også til andre lande, hvor eksempelvis strømsystemer er anderledes end i "hjemlandet", hvilket besværliggør drift med ellokomotiver.

Voith er en stor koncern der producerer mange forskellige ting, men store dieselmotorer er ikke en af dem. Derfor måtte man ty til en ekstern leverandør og valget faldt på Anglo Belgian Corporation (ABC), som producerer motorer til blandt andet skibe og stationære kraftværker. Det blev en 4 takts dieselmotor af typen ABC 16 V DZC og godt 5000 HK, som kom i Maxima 40 CC. Gennem den moderne hydrauliske transmission kan man opnå en starttrækkraft på 519kN, transmissionen er opbygget som en dobbelt transmission, med separate momentomformere til hver bogie, hvilket er med til at sikre en god fordeling af kræfterne og en effektiv hjulslipregulering. Alle nuværende Maxima 40 CC er lagt ud som godstogslokomotiver, hvilket betyder en maksimalhastighed på 120 km/t, men lokomotivet er bygget til at kunne køre 160 km/t, hvis man ønsker at bruge det til passagerdrift.

Maxima 40 CC er 23,3 meter langt, vejer cirka 120 tons og har plads til 9000 liter diesel i brændstoftanken. Lokomotivet er lavet af stål, førerstandene er lavet med den tyske standardførerpult som forbillede og det airconditionerede førerhus har gulvvarme samt en ekstra stol til en eventuel medkørende. I førerstanden er der gjort plads til sikkerhedssystemer fra andre lande end Tyskland. Ind til videre er Maxima 40 CC godkendt til kørsel i Tyskland, Holland, Belgien, Tjetjenien og Polen. Der er i efteråret 2011 kun produceret 12 lokomotiver af typen 40 CC.

December 2008 fik lokomotivet sin officielle godkendelse af de tyske jernbanemyndigheder og salget kunne nu for alvor gå i gang. En af de største aftagere var Ox-traction, et hollandsk baseret lokomotivudlejningsfirma, hvor Voith ejede 44% af aktierne. Firmet blev opløst i 2010, en del af lokomotiverne blev solgt og de resterende lejes ud af Voith.

Forbilledet for mit lokomotiv blev bygget i 2009 og leveret til Ox-taction, hvor det i de første 3 måneder var lejet ud til mange forskellige operatører inden det endte hos Schienen Güter Logistik Gmbh (SGL), som overtog lokomotivet i 2010 og her hedder det V500.06.

Voith tegnede en eksklusiv kontrakt med Sächsische Waggonfabrik Stollberg (SWS) om at bygge modeller af Maxima lokomotiverne. SWS er gået omend meget utraditionelt til værks, hvor man efterligner mange af forbilledet detaljer, eksempelvis fordeles trækkraften ud til bogies via en transmission i midten af lokomotivet via kardanaksler ud til bogies som på forbilledet. Bogies står også på fjedre, frem for at lokomotivrammen hviler på midten af bogies som på de fleste modellokomotiver. Trækkraft overføres også mellem bogie og chassis som på forbilledet med en tryk/trækstang og en konsol op i bundrammen.
Alle detaljer kan ses på SWS's hjemmeside.

(yderligere historie følger - også på de 5 lokomotiver/tog der er kommet til senere, samt på et tidspunkt også de danske lokomotiver)